Начну сначала.

1. Зачем это надо: 3L - хороший, неприхотливый, надежный дизель, обладающий неплохими характеристиками 88 л.с. на 4000 об. и 188 Нм на 2400 об. И Все бы хорошо, но для Внедорожника с колесом от 35" его становится маловато. Да и как любой атмосферный дизель, 3L - неохотно раскручивается и как следствие, на асфальте авто из-за больших колес теряет в динамике, а в грязи иной раз просто не хватает мощности, чтобы прокручивать колеса на 2-ой пониженной (самая решительная в грязи передача!!!).

2. КАК?: Тут приходят мысли, "а не поставить ли турбину.?". А почему бы и нет?
В итоге Мы должны получить прирост по мощности до 60%* (Такой прирост обещает на 3L Фирма SAFARI, производящая турбокиты для этого и др. двигателей). Мы ж будем использовать Компоненты фирмы TOYOTA и будем надеятся на прирост не менее 40%.
Жаль нет динамометрического стенда - так бы замерили точно...


Цена данного комплекта начинается от 4000$. Совсем не гуманно...


Мы пойдем другим путем, об этом ниже.

Задача делиться на 2 части:

1) ЭТАП: Установка собственно железа (занял 1 день (без поготовки, в виде поиска запчастей))

2) ЭТАП: Настройка ТПА (топливной аппаратуры) - около 3 недель (поиск информации, поиск запчастей, установка, регулировка ТПА)

1 ЭТАП.

Лучший вариант найти "Донора" 2LTe 91-93 г.в. (причем желательно с верхним расположением турбины - для внедорожника это предпочтительней). А также объем переделок сокращается до минимума.



С него (донора) понадобятся:
1) Выпускной коллектор
2) Турбина CT20 + желательно гнутый патрубок на приемную трубу
3) Патрубок соединяющий турбину и впусконй коллектор
4) Патрубок соединяющий корпус воздушного фильтра турбину
5) Трубки подвода и слива моторного масла
6) Трубки подвода/отвода охлаждающей жидкости к турбине (это по желанию - некоторые не ставят)


На фотке: толстая трубка - слив масла с турбины в поддон, на заднем плане - более тонкая, гнутая - подвод масла к турбине. (кстати, в турбоките SAFARI - подвод масла организовывается от канала смазки вакуумной помпы. Тогда нет необходимости менять масляный радиатор. Но оригинальный тойотовский вариант на мой взгляд, надежнее).

7) Также понадобится с "донора" радиатор охлаждения масла - это та крышка к которой прикручивается масляный фильтр. Причем радиаторы бывают фильтром "ВНИЗ" и фильтром "ВБОК" - предпочтительнее вниз. Зачем он нужен? На предыдущей фотке видно - что подвод масла тонкой трубкой начинается как раз на этом самом радиаторе. На радиаторе от 3L нет подвода масла.

Вместе с радиатором запаситесь сразу масляным фильтром от 2LT(e) - старый фильтр не встанет на новое место. На турбовых фильтрах 2 отсека очистки масла, один из отсеков чистит масло для турбины - именно это масло подводится к тонкой трубке турбины.

Начинаем работу со снятия выпускного коллектора, затем ставим от донора, примеряем турбину и трубки маслопадчи/слива. Заодно снимаем поддон масляного картера и приварием штуцер для слива масла - примерять надо по месту (ВАЖНО: штуцер должен быть сечением не меньше чем сливная трубка - масло должно свободно самотеком покидать турбину, не образовывая заторов). Заменяем масляный радиатор (на блоке справа внизу).
Окончательно крепим коллектор, турбину, фиксируем трубки маслоподачи/слива. Ставим (если есть такое желание) трубки подвода охлаждающей жидкости (для подвода ОЖ к турбине, в трубки печки, проходящие под турбиной необходимо врезать 2 штуцера) у меня они вварены в районе пластиковой крышки ГРМ:


Приемная труба: в моем случае пришлось патрубок приемной трубы варить по месту, т.к. у турбины патрубок отвода выхлопных газов пасположен выше чем патрубок выпускного коллектора у 3L. Если донором является ТЛК Прадо, проще выпускную трубу (колено) сразу взять с него.

Собственно по первому этапу все. Соединяем патрубки подвода воздуха от фильтра, проверяем затяжку, все соединения и запускаем двигатель. Все должно работать как и прежде.

выглядит это, как будто под капотом стоит 2LTe (ну это у меня)


Проехавшись, скорее всего кроме появившегося свиста турбины, особого прироста вы не заметите. Оно и правльно - ведь настрйки аппараттуры остались без изменений. Это тема следующего этапа.

в дополнение к предыдущему этапу - крепление выпускного коллектора к блоку у 2LT организовано немного по другому:


Поясню. У 3L шпильки крепления каждого патрубка коллектора расположены на параллельных линиях под 45 градусов к вертикали.
На коллекоре от 2LT - шпильки крепления первых двух патрубков параллельны и стоят под 45 градусов, а шпильки двух других патрубков тоже параллельны , но расположены под минус 45 градусов к вертикали (это видно на фотке)

Приятный момент: в блоке 3L уже есть отверстия с резьбой под "зеркальные шпильки". А старую прокладку корректора достаточно просто разрезать пополам и одну из частей развернуть наоборот.

2 ЭТАП. Топливная аппаратура (ТПА).

Есть 2 пути - простой, и не очень.

1 путь, простой (пользовался им 2 месяца). Сделать так же, как рекомендует инструкция к турбокиту SAFARI: просто накрутить винт подачи топлива на 2/3 оборота. Причем, они еще рекомендуют, если у вас много черного дыма, то немного закрутите винт. Вариант бюджетный, но для двигателя не лучший. Вот почему. Накручивая винт подачи, увеличиваем подачу во всем диапазоне оборотов двигателя, и аппаратуре всеравно, есть ли там наверху турбина или нет. Как выдавала ТПА на определнных оборотах двигателя определннное количество топлива, так и прдолжает. Турбина же, независимо от оборотов двигателя, может обеспечивать давление от 0 до 0,8 бар. В итоге на низких оборотах двигателя, пока турбина не вышла на максимальное давление - черный дым (смесь переобогащена), а на средних и высоких (если турбина вышла на максимальное давление) - обедненная смесь, т.к. той прибавки подачи не хватает для значительного увеличеного объема воздуха.
Для Дизеля Работа на избыточно обедненной смеси вредна - возратает теплонагруженность и проч.

2 путь. Поставить аппаратуру с турбокорректором, в таком случае аппаратура будет выдавать столько топлива, сколько нужно, реагируя как на обороты двигателя, так и величину наддува.

Идеальный вариант взять аппаратуру от двигателя 1КЗТ (без "е"), но её очень непросто найти б/у. Больше распространена ТПА от 1КЗТе - но она нам не подходит (ни сама, ни запчасти от нее).

Поэтому ищем механическую аппаратуру от 2LT, меняем в ней плунжер - вместо "9" ставим "12" от 1КЗТ (у 3L плунжер с числом "10").
Меняем упорную шайбу, ставим от 1КЗТ (она задает характер впрыска).
За одно делаем ревизию этой аппаратуры - меняем пружинки, колечки и проч.
Лучше всего ревизию, замену и настройку делать у грамотного дизелиста.
Он настроит параметры новой аппаратуры под объем 2.8-3 литра (или под 1КЗТ).

Собственно все. После настройки аппаратуры - "Свобода" приобрела динамичность, скорость и даже топливную экономичность (кажется).

Последняя длинная поездка по асфальту в Улан-Удэ, на 37" боггерах показала, что Крузер по динамике сопоставим с легковушками.
Средний расход топлива за воездку составил 13,5 л/100км. (чистая правда)
Крейсерская скорость: держали 90 км/ч, достигать её теперь просто.
На бездорожье порой удается на 3-ей пониженой прорываться по засадам.
Интересное наблюдение : на бездорожье турбина работает в менее интенсивном режиме чем на асфальте.

Тем кто будет ставить турбину на нетурбовый в стоке дизель, очень рекомендуется поставить 2 датчика:
1) Датчик давления наддува (просто)
2) Датчик температуры выхлопных газов (сложнее)

(с) Walker
08.12.2008
http://irkutsk-4x4.ru/

Здравствуйте, подскажите пожалуйста где вы покупали запчасти для ТНВД от 1KZ-T? Или подскажите на каких машинах стоят такие насосы, или есть смысл остаться на на Запчастях от 3L

А какой смысл ставить турбину??? Ведь и так всё рассчитано на заводе. Да говорят что в России эти движки притуплённые. Ну и что? Вам нужна пуля? так это не Хай. Если надо зажечь то это не сюда. Хотя и Хай при правильном использование тоже ракета смотря как управлять